Το πρώτο αυτοκίνητο στα Γιάννινα του 1910...

Βρισκόμαστε στα τελευταία προαπελευθερωτικά χρόνια. Τρία χρόνια πριν από την απελευθέρωση των Ιωαννίνων (1913). Στα Γιάννινα υπηρετούσε στο Γαλλικό Προξενείο ο υποπρόξενος A. Bielecki. Στις 15-5-1910, υπέβαλε έκθεση στον Υπουργό Εμπορίου και Βιομηχανίας της χώρας του. Η έκθεση αυτή αναφέρεται στο πρώτο αυτοκίνητο που έφθασε στα Γιάννινα την 14 Απριλίου 1910 (παλ. ημερ.), με την οποία περιγράφει με λεπτομέρειες για τις δυσκολίες της αφίξεως του πρώτου αυτοκινήτου στην πόλη λόγω ακαταλληλότητα των δρόμων.
Ένας ακόμη λόγος που ενδιαφέρεται ο Γάλλος διπλωμάτης είναι το γεγονός ότι την εποχή εκείνη η γαλλική αυτοκινητοβιομηχανία ενδιαφέρονταν, για την εκμετάλλευση ενός παρθένου συγκοινωνιακώς εδάφους.
Φυσικά, ήταν γνωστή η κακή κατάσταση του συγκοινωνιακού δικτύου στο Βιλαέτι (Νομό) των Ιωαννίνων κατά τους τελευταίους προαπελευθερωτικούς χρόνους. Στις αρχές του εικοστού αιώνα, όταν η Ευρώπη έθετε τις βάσεις των σύγχρονων συγκοινωνιών της, η Τουρκία αδυνατούσε να αντιμετωπίσει αποτελεσματικά παρόμοια προβλήματα. Αυτά προϋπέθεταν γενναίες κρατικές επιχορηγήσεις, οι οποίες ήταν δύσκολο να βρεθούν σε ένα κράτος που κατέρρεε και δεν ενδιαφέρονταν για την κάλυψη άλλων στοιχειοδέστερων αναγκών.
Ωστόσο, την εποχή αυτή ήταν ώριμο πλέον το αίτημα των κατοίκων της περιοχής για την άμεση βελτίωση των συγκοινωνιών. Έτσι, κάθε ανάλογη προσπάθεια χαιρετίζονταν με ενθουσιασμό. Μέσα στα πλαίσια αυτά, αναλήφθηκε αξιόλογη προσπάθεια από τον Γενικό Διοικητή του Βιλαετιού (Νομάρχη) Ιωαννίνων Μουσταφά Ζίχνη πασά, στις αρχές του 1910, για την συγκοινωνιακή γραμμή των Ιωαννίνων με την Πρέβεζα.
Η πρώτη φάση του σχεδίου προέβλεπε τη δρομολόγηση επιβατικών αυτοκινήτων (λεωφορείων) και έπειτα φορτηγών, στην παραπάνω γραμμή. Στη συνέχεια, προβλεπόταν η οδική σύνδεση της πρωτεύουσας του Βιλαετιού (Νομού) με την Ηγουμενίτσα, καθώς και η σιδηροδρομική σύνδεση των Ιωαννίνων με το Μοναστήρι (σήμερα ανήκει στα Σκόπια).
Σκοπός των σχεδίων ήταν, βέβαια, η καλύτερη εκμετάλλευση των οικονομικών πόρων της περιοχής και συγκεκριμένα του αγροτοκτηνοτροφικού και του ορυκτού της πλούτου. Το ζωηρό ενδιαφέρον του γαλλικού Υπουργείου είναι ευεξήγητον και ο στόχος του διττός: η ανετότερη προσπέλαση στις φτηνές πρώτες ύλες της περιοχής και η εξασφάλιση πελατείας για τη γαλλική αυτοκινητοβιομηχανία.
Η προσπάθεια αυτή του 1910 εναυάγησε, εξαιτίας κυρίως της κακής κατάστασης των δρόμων. Γεγονός, ωστόσο, είναι ότι το πρώτο δρομολόγιο του «λεωφορείου» Πρέβεζας – Ιωαννίνων πραγματοποιήθηκε τελικά στις 14 Απριλίου 1910.
Το σύντομο και πυκνό σχόλιο της εφημερίδας «Ήπειρος» επιβεβαιώνει την αναφορά του Γάλλου υποπροξένου, αλλά και δίνει το μέτρο του ενθουσιασμού του Τούρκου Διοικητή και της κατάπληξης των κατοίκων (για την άφιξη του πρώτου «λεωφορείου»): «Ήλθε ή μάλλον ημπορεί κανένας να είπη το έφερεν η προθυμία, η σπουδή και το φιλοπρόοδον του Γεν. Διοικητού. Και εφάνη χθες εις τους ασυνηθίστους από τοιαύτα θεάματα δρόμους της πόλεώς μας γοργόν, αναπαλλόμενον, σημαιοστόλιστον επί τη εορτή της αναρρήσεως, υπό την περιέργειαν κεχηνότος (= χάσκοντας) αφελούς πλήθους, διασχίζον τας οδούς με κομψήν ταχύτητα και με τον Διοικητήν μέσα, απαστράπτοντα εκ της ηθικής εκείνης χαράς, την οποίαν αισθάνεται ο καμαρώνων το έργον των χειρών και των φροντίδων του.
Χαριτωμένα υπήρξαν τα σχόλια των περισσοτέρων απλοϊκών, από τα οποία ένα ηκούσαμεν με τα αφτιά μας, αφού το εκύτταξε, το εκύτταξε ώραν πολλήν, να λέγη στον σύντροφόν του: «Ατζαΐπ τζάνουμ! Αραμπάς δίχως άλογο...».
Το παραπάνω σχόλιο της εφημερίδας «ΗΠΕΙΡΟΣ» καταγράφει την σπαρταριστή επικαιρότητα. Δεν μας πληροφορεί, όμως, για το τι προηγήθηκε και ποιες δυσχέρειες χρειάστηκε να αντιμετωπιστούν, για να κάνει το πρώτο αυτό «λεωφορείο» τη θριαμβευτική είσοδό του. Αυτό το κενό συμπληρώνουν οι πληροφορίες του Γάλλου υποπροξένου.
Πρώτα-πρώτα έπρεπε να επιλυθεί το σοβαρότατο πρόβλημα που συνιστούσαν οι απαιτούμενες επισκευές του δρόμου Ιωαννίνων-Πρέβεζας. Για το σκοπό αυτό ανατέθηκε στον Έλληνα μηχανικό Γεώργιο Ιωαννίδη η επιθεώρηση του δρόμου και η σύνταξη σχετικής μελέτης και προϋπολογισμού δαπάνης για τις απαραίτητες επισκευές. Ο Ιωαννίδης θεώρησε αναγκαίες τις επισκευές των πολυάριθμων μικρών γεφυριών, τη διαπλάτυνση του δρόμου στις επικίνδυνες στροφές και κυρίως την άμεση επικάλυψη των ζημιών που είχαν προκληθεί στο οδόστρωμα από την παντελή έλλειψη συντήρησης. Έπρεπε ακόμη να υποστηριχθεί σε αρκετά σημεία ο δρόμος με τεχνικά έργα (τοιχοποιΐες), ιδιαίτερα στο ορεινό τμήμα του, για να μπορέσει να αντέξει στο βάρος και στους κραδασμούς του αυτοκινήτου. Ο προϋπολογισμός που συνέταξε ο Ιωαννίδης ανέβαζε το κόστος των άμεσων αυτών έργων στις 3.000 (τρεις χιλ.) τουρκικές λίρες.
Τη δαπάνη της αγοράς του πρώτου επιβατικού αυτοκινήτου θα αναλάμβανε ο Χατζή Μαχμούτ, Τούρκος από τη Σκόδρα, ηλικίας τότε 35 ετών. Η συμφωνία που είχε υπογραφεί από τον Γεν. Διοικητή και τον Χατζή Μαχμούτ πρόβλεπε ότι στον τελευταίο αυτόν θα ανετίθετο η εκμετάλλευση της νέας συγκοινωνιακής γραμμής σε πρώτη φάση για τη μεταφορά επιβατών και αργότερα, εφόσον ο δρόμος επισκευαζόταν ικανοποιητικά και εμπορευμάτων. Σε εκτέλεση της συμφωνίας, αγοράστηκε δοκιμαστικά το πρώτο «λεωφορείο» (δεκαθέσιο, 10 ίππων, τρίτροχον) από τα εργοστάσια Cottereau της Dijon, αντί 7.900 γαλλικών φράγκων. Η προτίμηση προς το συγκεκριμένου τύπου αυτοκίνητο οφείλεται στις υποδείξεις του Γάλλου υποπροξένου Ιωαννίνων...
Η περιπέτεια, όμως, του πρώτου αυτοκινήτου που θα έφθανε στα Γιάννινα φαίνεται πως τώρα άρχιζε. Το αυτοκίνητο συσκευάστηκε σε ένα μεγάλο κιβώτιο και στάλθηκε από τη Dijon στη Μασσαλία. Στις αποβάθρες του μεγάλου αυτού μεσογειακού λιμανιού έμεινε κάμποσες μέρες, προτού φορτωθεί για τον Πειραιά, εξαιτίας απεργίας του σωματείου των λιμενεργατών. Όταν τελικά έφτασε στο λιμάνι του Πειραιά, το βαρύ κιβώτιο (ζύγιζε 3.200 κιλά) έπρεπε να μεταφορτωθεί σε ελληνικό καράβι, που θα το μετέφερε στην Πρέβεζα. Αλλά το βάρος του φορτίου και τα πενιχρά τεχνικά μέσα των μικρών ελληνικών σκαφών που ταξίδευαν προς την Πρέβεζα καθιστούσαν τη μεταφόρτωση ένα δύσκολο εγχείρημα. Στο λιμάνι της Πρέβεζας, επίσης, παρουσιάστηκαν νέες δυσχέρειες, γιατί το βάθος του λιμανιού δεν επέτρεπε και στα μικρού ακόμη εκτοπίσματος πλοία να πλευρίσουν στην προβλήτα. Έπρεπε, λοιπόν, το αυτοκίνητο να βγει στη στεριά με μαούνες και απαιτήθηκε η συνδυασμένη προσπάθεια πολλών απ’ αυτές. Οι διαδοχικές μεταφορτώσεις, βέβαια, και τα προβλήματα που ανέκυψαν ανέβασαν τα έξοδα μεταφοράς στο ποσό των 1.200 φράγκων, δηλ. πάνω από το 15% της αξίας του αυτοκινήτου!
Όταν το αυτοκίνητο ξεφορτώθηκε τελικά στην Πρέβεζα και ο Γάλλος οδηγός (είχε τεθεί στη διάθεση του αγοραστή για ένα έτος) το έθεσε σε κίνηση, έγινε αντιληπτή και νέα δυσκολία: οι διαστάσεις του αυτοκινήτου το εμπόδιζαν να περάσει από την παλαιά Πύλη της Πρέβεζας, κάτω από την οποία διερχόταν ο μοναδικός δρόμος. Το πρόβλημα τέθηκε αμέσως υπόψη του Γεν. Διοικητή, ο οποίος δεν εδίστασε να διατάξει την κατεδάφιση της πύλης. Αυτό το έπραξε, γιατί επιθυμούσε να έχει το αυτοκίνητο στα Γιάννινα την ημέρα που θα γιορταζόταν η επέτειος της ανόδου του σουλτάνου στο θρόνο.
Έτσι, το πρώτο αυτοκίνητο ξεκίνησε από την Πρέβεζα στις εννιάμιση το πρωί της 14 Απριλίου 1910 (πριν από 108 χρόνια!). Στα Γιάννινα έφθασε σις πέντε το απόγευμα, με στάση μιας ώρας στη Φιλιππιάδα. Διέσχισε έτσι την απόσταση των 104 χιλιομέτρων και μάλιστα σε ένα δρόμο υπό κατασκευήν, σε εξήμιση ώρες, δηλαδή με μέση ωριαία ταχύτητα 16 χιλιόμετρα. Όταν έφθασε στα Γιάννινα, επιβιβάστηκαν αμέσως ο Γεν. Διοικητής και ανώτεροι αξιωματούχοι της τουρκικής διοίκησης και το πρώτο αυτό αυτοκίνητο, στολισμένο με τουρκικές και γαλλικές σημαίες, διέσχιζε με ευκολία τους στενούς δρόμους της πόλης και προκαλούσε την εύλογη κατάπληξη των κατοίκων...
Η επιτυχία του εγχειρήματος προδίκαζε, κατά τις εκτιμήσεις του Γάλλου υποπροξένου, και μία άλλη επιτυχία για τη γαλλική αυτοκινητοβιομηχανία: θα αναλάμβανε να προμηθεύσει τα πέντε φορτηγά αυτοκίνητα, που προέβλεπε η συμφωνία του Χατζή Μαχμούτ. Και ακόμη περισσότερο, υπήρχαν βάσιμες ελπίδες για την οδική σύνδεση των Ιωαννίνων με το Μοναστήρι (πόλη της Γιουγκοσλαβίας). Το Μοναστήρι διέθετε σιδηροδρομική επικοινωνία με τη Θεσσαλονίκη προς Νότο και με τα Σκόπια προς Βορρά. Έτσι, ολόκληρο το Βιλαέτι Ιωαννίνων θα επωφελούνταν, αφού θα λυνόταν το βασικό πρόβλημα των επικοινωνιών, η ανυπαρξία των οποίων αποτελούσε εμπόδιο στην οικονομική ανάπτυξη της περιοχής. Τέλος ο δρόμος που θα ένωνε τα Γιάννινα με το λιμάνι της Ηγουμενίτσας κατασκευαζόταν αυτή την εποχή.
Όλα τα παραπάνω έργα δεν θα αργούσαν, κατά τον Γάλλο υποπρόξενο, να δείξουν τα ευεργετικά τους αποτελέσματα και να ασκήσουν ένα νέο είδος έλξης σε μία υπανάπτυκτη χώρα, που κάνει σοβαρές προσπάθειες να βγει από ένα λήθαργο αιώνων.
Οι προβλέψεις και οι προσδοκίες του Γάλλου υποπροξένου δεν επαληθεύτηκαν, τουλάχιστον τότε. Οι Βαλκανικοί πόλεμοι και η απελευθέρωση των Ιωαννίνων και μεγάλου μέρους της Ηπείρου άλλαξαν το πολιτικό σκηνικό και καθόρισαν νέους όρους του παιχνιδιού με τις ευρωπαϊκές δυνάμεις της εποχής. Ωστόσο, η αξία του ντοκουμέντου που παρουσιάζεται εδώ παραμένει: εκτός του ότι έχουμε ασφαλέστερες πληροφορίες για ένα σημαντικό γεγονός που έζησε η πόλη πριν από 108 χρόνια, μας δίνεται η δυνατότητα να προσεγγίσουμε πολλά από τα προβλήματα του τόπου λίγο πριν από την απελευθέρωσή του, αλλά και να διαπιστώσουμε ένα μέρος από τη δράση μιας μεγάλης ευρωπαϊκής δύναμης της εποχής, που δεν είχε καμία δυσκολία να συνεργαστεί με τον κατακτητή, αρκεί από τη συνεργασία αυτή να αποκόμιζε κάποιο όφελος. Και το πετύχαινε, κατά κανόνα.
(Ηπειρωτικό Ημερολόγιο 1986)

ΑΘΑΝΑΣΙΟΣ ΔΕΜΟΣ