Οι νέες παγκόσμιες τάσεις της αρχιτεκτονικής αστικών δρόμων

Διαπιστώσεις...

Οι νέες παγκόσμιες τάσεις της αρχιτεκτονικής αστικών δρόμων

(Υπόψη όλων των υποψηφίων δημάρχων Ιωαννίνων, ως μια ευκαιρία ριζικής ανάπλασης της πόλης)

➤  Του ΜΙΧΑΛΗ Κ. ΝΤΙΝΑΛΕΞΗ,
τελειόφοιτου Πολιτ. Μηχανικού στο Imperial του Λονδίνου

Η αντιμετώπιση του σχεδίου των οδών των πόλεων, ειδικά όσων αφορά το κέντρο, έχει πλέον αλλάξει ριζικά. Η διευκόλυνση των οχημάτων και η μεγαλύτερη ροή δεν είναι πλέον το επιθυμητό αποτέλεσμα. Το αντίθετο, μάλιστα. Στο Ηνωμένο Βασίλειο, ο σχεδιασμός των δρόμων γίνεται πλέον χρησιμοποιώντας το "Manual for Streets" (Εγχειρίδιο για Δρόμους) και όχι το "Design Manual for Roads and Bridges" (Εγχειρίδιο Σχεδίου για Οδούς και Γέφυρες). Όπως η γλώσσα μας το περιγράφει καλύτερα, οι πόλεις έχουν "δρόμους", δηλαδή τόπους όπου λαμβάνει χώρα "δράση", όπου ζουν δηλαδή οι άνθρωποι, και όχι "οδούς", τόπους μέσω των οποίων απλά οδεύουμε. Η αλλαγή στην προσέγγιση συνεπάγεται διαφορετική αρχιτεκτονική του δρόμου αλλά και διαφορετική μηχανική των μεταφορών και της κυκλοφορίας. Πρέπει να προάγεται ο δρόμος ως το μέρος που μπορούν να δραστηριοποιηθούν οι άνθρωποι, είτε ως αγορά, είτε ως πολιτιστικός χώρος, είτε γενικότερα για ψυχαγωγικές δραστηριότητες. Προάγεται κάθε πρωτοβουλία όπως οι διάφορες εμπορικές ή πολιτιστικές εκδηλώσεις. Κοινώς, οι δρόμοι φεύγουν από τα αυτοκίνητα και επιστρέφουν στους ανθρώπους.
Για το δεύτερο μισό του 20ου αιώνα, οι κατασκευές και ο σχεδιασμός των αστικών οδών καθοδηγήθηκαν από το αξίωμα του Διαχωρισμού. Σύμφωνα με αυτό, η κίνηση των πεζών και των οχημάτων θα πρέπει να είναι απολύτως διαχωρισμένη και να τέμνεται όσο το δυνατόν λιγότερο. Με αυτόν τον τρόπο επιτυγχάνεται ενίσχυση και μεγαλύτερη προτεραιότητα της κυκλοφορίας των οχημάτων, και θεωρητικά μικρότερη πιθανότητα ατυχημάτων.
Μετά το 1950, με βάση τις αρχιτεκτονικές ιδέες του Le Corvusier, στο επίκεντρο των τάσεων των ανεπτυγμένων χωρών ήταν η κυκλοφορία των οχημάτων και η διευκόλυνσή της με παράλληλη συνέπεια τον περιορισμό των πεζών. Οι οδοί και οι παράμετροι κυκλοφορίας τους σχεδιάστηκαν με βάση τα εγχειρίδια των αυτοκινητοδρόμων, δηλαδή οι αστικοί δρόμοι σχεδιάστηκαν κυρίως ως αρτηρίες της κυκλοφορίας των οχημάτων. Οι πεζοί περιορίστηκαν αρκετά, με τα πεζοδρόμια ως εκ τούτου να είναι μικρά και τα σημεία διάβασης λίγα και συγκεκριμένα.
Το αποτέλεσμα που διαπιστώθηκε ήταν η συνεχής παράβαση του διαχωρισμού και των σημείων διάβασης από τους πεζούς, οι οποίοι αρνούνταν να δαπανήσουν χρόνο για να περάσουν από το -ενίοτε μακρινό- σημείο διάβασης ενώ θα μπορούσαν να περάσουν απλά κατευθείαν απέναντι. Ο διαχωρισμός αναιρεί το στόχο της ασφάλειας τον οποίο καλείται να φέρει εις πέρας, ενώ παράλληλα παρατηρήθηκαν και άλλες αρνητικές συνέπειες, όπως η ηχορρύπανση, η μόλυνση του αέρα και η υποβάθμιση του δρόμου.
Φωτογραφίες προηγούμενων δεκαετιών στην πόλη μας μαρτυρούν τα μικρά πεζοδρόμια και τους περιορισμούς. Σε άλλες ευρωπαϊκές πόλεις υπάρχουν μέχρι και σήμερα ακόμη και κάγκελα γύρω από τις διαβάσεις.
Σταδιακά, οι όροι αντιστράφηκαν. Περισσότερος χώρος δίνεται στους πεζούς, ενώ η κίνηση των αυτοκινήτων τείνει πλέον να περιορίζεται και να αποθαρρύνεται μέσω διαφόρων μέτρων, με τα οποία περιορίζεται και η ταχύτητα των οχημάτων. Στην πόλη μας παρατηρήθηκε η ανάλογη αύξηση του μήκους των πεζοδρομίων σε πολλούς κεντρικούς δρόμους με παράλληλο περιορισμό του χώρου στάθμευσης και των λωρίδων κυκλοφορίας των οχημάτων.
Στο πλαίσιο του μοντέλου της "Οδικής Ολοκλήρωσης," οι δρόμοι αποφορτίζονται από τα διάφορα αντικείμενα, όπως οι πινακίδες, τα φανάρια, παγκάκια, κάγκελα κλπ. με περιορισμό στα απολύτως απαραίτητα. Ξεκάθαρος αρχιτεκτονικός-χωροταξικός στόχος είναι να παραχωρηθεί πολύ περισσότερος χώρος για χρήση στους ανθρώπους, ώστε να καθορίζει η χρήση αυτή το δρόμο και όχι η χρήση του από τα οχήματα. Αυτό ως αποτέλεσμα μπορεί να έχει:
• Την αύξηση των τοπικών αξιών επιχειρήσεων και ακινήτων
• Την μεγαλύτερη εμπορική και οικονομική κίνηση
• Την ενθάρρυνση πρωτοβουλιών που μπορούν να προσδώσουν πολιτιστική υπεραξία
• Τη δημιουργία ξεχωριστού τοπικού προφίλ με τη δυνατότητα έλξης επισκεπτών
• Την άρση του αισθήματος περιορισμού στον άνθρωπο και τη γενικότερη ανόρθωση της ψυχολογίας του
Πέρα όμως από τα προφανή οφέλη εξαιτίας των χωροταξικών αλλαγών, υπάρχουν και βαθύτερα περιβαλλοντικά οφέλη βελτίωσης του βιοτικού επιπέδου και της ποιότητας ζωής των χρηστών και των κατοίκων του δρόμου, τα οποία επιτυγχάνονται με τη μείωση της κίνησης:
• Βελτίωση της τοπικής ποιότητας του αέρα
• Μείωση της ηχορρύπανσης (και κατ' επέκταση του αστικού άγχους)
• Ενίσχυση της ψυχολογίας του χρήστη του δρόμου σε ένα πιο "φυσιολογικό" περιβάλλον
Αυτά είναι επιτεύξιμα με παράλληλη ενθάρρυνση της χρήσης των αστικών συγκοινωνιών και της μαζικής μεταφοράς, όπως τα ταξί, αλλά και με άλλες αποτελεσματικές μεθόδους μεταφοράς όπως το ποδήλατο και το δημοτικό ποδήλατο.

Το μοντέλο
του «Κοινού Χώρου»
Το μοντέλο στο οποίο οι παραπάνω στόχοι και οι μέχρι στιγμής παρεμβάσεις έχουν οδηγήσει, είναι το μοντέλο του "Κοινού Χώρου". Σύμφωνα με αυτό, ο διαχωρισμός πεζοδρομίου-αμαξοδρόμου καταργείται πλήρως και πλέον πεζοί και οχήματα μοιράζονται το δρόμο, όχι όμως άναρχα. Απεμπολούνται οι συγκεκριμένοι κανόνες προτεραιότητας (τα οχήματα και οι πεζοί πρέπει να σταματούν οπουδήποτε στο δρόμο για να παραχωρούν προτεραιότητα) αλλά και κάθε προστασία μεταξύ των δύο ομάδων, όπως οι διαβάσεις και τα φανάρια. Θεωρητικά, η απουσία προστασίας ενισχύει την ενεργητική αυτοπροστασία των πεζών και την επαγρύπνηση των οδηγών ώστε τα ατυχήματα να είναι τελικά λιγότερα. Ολόκληρος ο δρόμος είναι μία επιφάνεια, όπως οι πεζόδρομοι, παρότι επιτρέπεται η διάβαση των αυτοκινήτων.
Στους μικρούς δρόμους όπου εφαρμόστηκε αυτό το μοντέλο, η κίνηση των οχημάτων περιορίστηκε στη μία νοητή λωρίδα προς μία μόνο κατεύθυνση, χωρίς πρόβλεψη για χώρους στάθμευσης. Στους μεγαλύτερους δρόμους, επιτράπηκαν δύο κατευθύνσεις αντίστοιχα, ενώ υπάρχουν χώροι στάθμευσης. Οι θέσεις αυτές είναι κάθετες και πολύ διακριτικά και συγκεκριμένα σημαδεμένες, ώστε να μη γεμίζουν το δρόμο και να μην εμποδίζουν την ελεύθερη κίνηση των πεζών.  Όλοι οι δρόμοι αυτοί ενισχύθηκαν παράλληλα με στάσεις λεωφορείων και γενικότερα ευρεία συνδεσιμότητα με μαζικές μεταφορές.
Παρότι πολλοί ανησύχησαν για την ασφάλεια του δρόμου, τα αποτελέσματα παντού είναι πολύ ενθαρρυντικά και υποδεικνύουν ότι το εγχείρημα πέτυχε. Ειδικότερα, στην Exhibition Road ακριβώς μπροστά από το Imperial College και το Natural History Museum στο Λονδίνο, μέχρι στιγμής δεν υπήρξε ούτε ένα ατύχημα, τόσο μεταξύ πεζών-οχημάτων όσο και μεταξύ των οχημάτων μεταξύ τους. Τα αποτελέσματα αυτά οδήγησαν πολλούς μεγάλους δήμους του Λονδίνου να ξηλώσουν όλα τα προστατευτικά κάγκελα και να άρουν πολλά άλλα μέτρα προστασίας, εντός μικρού διαστήματος από τη λειτουργία αυτού του δρόμου.
Η εφαρμογή αυτού του μοντέλου στο κέντρο των Ιωαννίνων και στους κεντρικούς του δρόμους μπορεί να δώσει μία πολύ διαφορετική εικόνα κι ένα νέο ιδιαίτερο ύφος στην πόλη. Ένα εκτεταμένο τέτοιο πρόγραμμα για τους κεντρικότερους και εμπορικότερους δρόμους της πόλης θα συνιστούσε μία πραγματική ριζική ανάπλαση. Συγκεκριμένα, πέραν του δικτύου των πεζοδρόμων που ήδη υπάρχει και επεκτείνεται, η εφαρμογή του "Κοινού Χώρου" σε κεντρικότερους δρόμους που δε γίνεται να πεζοδρομηθούν θα έδινε νέο αέρα στο κέντρο της πόλης μας. Αναφέρομαι σε δρόμους όπως η 28ης Οκτωβρίου, η Λ. Δωδώνης μέχρι το Grand Serai, η Πυρσινέλλα, η Χαριλάου Τρικούπη, η Δαγκλή ή ακόμη και η Μιχαήλ Αγγέλου - με επίκεντρο, φυσικά, την πλατεία.
Για τους μικρότερους δρόμους του κέντρου οι οποίοι δε γίνεται να πεζοδρομηθούν, ο "Κοινός Χώρος" είναι μία λύση που θα τους προσδώσει αρκετά χαρακτηριστικά πεζοδρόμου. Για τους μεγαλύτερους δρόμους, το μοντέλο αυτό μπορεί να δώσει ένα ξεχωριστό ύφος και μία νέα ώθηση. Παράλληλα, η εφαρμογή αυτού του μοντέλου μπορεί να μειώσει ριζικά την κίνηση στο κέντρο, αποθαρρύνοντας τους οδηγούς να το χρησιμοποιούν ως ενδιάμεσο σημείο μεταφοράς και παράλληλα ενθαρρύνοντας άλλα μέσα μεταφοράς. Αυτό δεν θα αποτελέσει πρόβλημα, από τη στιγμή που υπάρχουν κεντρικές οδοί περιμετρικά του κέντρου οι οποίες μπορούν να χρησιμοποιούνται από τους οδηγούς για πρόσβαση σε κάθε σημείο της πόλης, χωρίς να διαβαίνουν αχρείαστα από την πλατεία.
Προφανώς, οι αλλαγές αυτές και τα οφέλη για την πόλη μπορούν να έρθουν μόνο με σκληρή αστυνόμευση και γενναία ενίσχυση των μαζικών μεταφορών. Η σκληρή αστυνόμευση και τα σκληρά πρόστιμα είναι απαραίτητα γιατί θα υπάρξουν μεγάλες καταχρήσεις, ειδικά στην αρχή. Η γενναία ενίσχυση των μαζικών μεταφορών θα είναι απαραίτητη ως κίνητρο, για να μειωθεί η κυκλοφορία αλλά να αυξηθούν οι ανθρώπινες ροές. Οι "Κοινοί Χώροι" δεν περιλαμβάνουν καμία ιδιαίτερη λωρίδα για λεωφορεία ή ποδήλατα. Είναι ιδανικοί, όμως, για ενσωματωμένη ανάπτυξη του μοντέλου των δημοτικών ποδηλάτων και για την κίνηση με ταξί (λόγω της άνεσης των στάσεων).
Οι Κοινοί Χώροι, συνδυάζουν τα πλεονεκτήματα των πεζοδρόμων, των μαζικών μεταφορών και της περιβαλλοντικά βιώσιμης κυκλοφορίας, και μπορούν να δώσουν ένα ξεχωριστό ύφος στην πόλη μας. Ενδεχομένως να είναι και η ευκαιρία ριζικής ανάπλασης που θα ήθελε το κέντρο των Ιωαννίνων. Μόνο τολμηρές πρωτοποριακές πρωτοβουλίες μπορούν να βγάλουν την Ήπειρο από την κρίση και να καταστήσουν τα Ιωάννινα πανελλήνιο παράδειγμα.