Ξανά στο τραπέζι η γραμμή Ηγουμενίτσα – Καλαμπάκα, αλλά δε θεωρείται βιώσιμη

«ΤΑΦΟΠΛΑΚΑ» ΓΙΑ ΤΡΕΝΟ ΣΤΗΝ ΗΠΕΙΡO 

Οι μελέτες ωρίμανσης του έργου μπορούν να προχωρήσουν,ανεξαρτήτως κόστους, καθώς είναι Ευρωπαϊκού ενδιαφέροντος
Αλλάζει τα δεδομένα η ανάπτυξη εμπορευματικού κέντρου στη Θεσπρωτία που προανήγγειλε ο Κυρ. Μητσοτάκης

• Διαχρονικό αλλά απραγματοποίητο όνειρο για την Ήπειρο είναι η κατασκευή σιδηροδρομικού δικτύου που θα συνέδεε την περιοχή μας με την υπόλοιπη Ελλάδα.

Υπάρχει εδώ και ενάμιση περίπου αιώνα (!), όμως μέχρι στιγμής το μόνο που έχει γίνει είναι μελέτες εκατομμυρίων χωρίς αντίκρισμα.
Τι εμποδίζει την υλοποίηση του συγκεκριμένου έργου και το απειλεί με «ταφόπλακα»; Το γεγονός ότι είναι ακριβό, όπως υπενθυμίζουν διαχρονικά οι ηγεσίες του αρμόδιου υπουργείου, ενώ παράλληλα δεν θεωρείται οικονομικά «βιώσιμο», όπως, για παράδειγμα, οι αυτοκινητόδρομοι. Ωστόσο, η ολοκλήρωση της λεγόμενης Σιδηροδρομικής Εγνατίας θα μπορούσε να διαμορφώσει ένα νέο «τοπίο» στις μεταφορές της χώρας μας με θετικές επιπτώσεις όχι μόνο για την Ήπειρο, αλλά γενικότερα.
Εξάλλου, η Γραμμή Καλαμπάκα – Γιάννενα – Ηγουμενίτσα είναι ενταγμένη στο διευρωπαϊκό δίκτυο σιδηροδρόμων, ενώ νέα δεδομένα θα δημιουργήσει και η ανάπτυξη εμπορευματικού κέντρου στη Θεσπρωτική πρωτεύουσα για το οποίο μίλησε πρόσφατα ο Κυρ. Μητσοτάκης!

Σχέδια στο συρτάρι!
Από τον 19ο αιώνα υπήρχε το σχέδιο για τη δημιουργία ενός «Αδριατικού Σιδηρόδρομου», με εμπνευστή τον Χαρίλαο Τρικούπη, όπως τονίζει ο Νίκος Καραγιάννης σε ένα ενδιαφέρον ρεπορτάζ του στην ιστοσελίδα «ypodomes.com». Ωστόσο, όσα σχέδια κι αν έγιναν τις δεκαετίες που ακολούθησαν έμειναν στο… συρτάρι.
Το αίτημα για τρένο στην Ήπειρο έχει πάντως επανέλθει και πάλι στο τραπέζι με πρωτοβουλία της Περιφέρειας Ηπείρου, αλλά μαζί του τίθενται και τα εμπόδια που παρακωλύουν την υλοποίησή του. Τα βασικότερα είναι η χρηματοδότησή της γραμμής Καλαμπάκα – Γιάννενα – Ηγουμενίτσα και το γεγονός ότι με καθαρά εμπορικούς όρους δεν θεωρείται «βιώσιμη». Ωστόσο, δεν πρέπει να μετρούν μόνο αυτοί οι παράγοντες. «Η έλλειψη σιδηρόδρομου σε ένα ολόκληρο τμήμα της χώρας, καθόλου αμελητέο θα έπρεπε να αντιμετωπίζεται άραγε μόνο με όρους εμπορικούς και βιωσιμότητας;», αναρωτιέται έμπειρο στέλεχος της σιδηροδρομικής οικογένειας κι έχει δίκιο.
Το ερώτημα αυτό έχει ένα βασικό αντεπιχείρημα, τη δίκαιη ύπαρξη δικτύου ραγών στην χώρα όπως συνέβη με το οδικό δίκτυο αυτοκινητόδρομων που σήμερα καλύπτουν όλες τις γεωγραφικές περιοχές της Ελλάδας. Ούτε όλοι οι οδικοί άξονες είναι βιώσιμοι, όμως έγιναν για λόγους κοινωνικούς και ισότιμης μεταχείρισης περιοχών γεωγραφικά απομονωμένων όπως η Ήπειρος.

70 εκατ. για μελέτες!
Περίπου 70 εκατ. ευρώ έχουν δαπανηθεί μέχρι σήμερα για δεκαπέντε (παλιές) μελέτες, σύμφωνα πάντα με το «ypodomes.com», για τη σύνδεση της Ηπείρου με το εθνικό σιδηροδρομικό δίκτυο. Την περίοδο 2013-2014 μάλιστα είχε γίνει μία αρχική πρόταση από τον ΟΣΕ, για την ένταξη στο ΕΣΠΑ 2014-2020 δύο νέων μονών γραμμών με ηλεκτροκίνηση, τη γραμμή Καλαμπάκα –Γιάννενα - Ηγουμενίτσα και τη γραμμή Καλαμπάκα - Κοζάνη.
Το κόστος της πρώτης εκτιμήθηκε σε 1,74 δισ. ευρώ και της σύνδεσης με την Κοζάνη σε 742 εκατ. ευρώ.
Η νέα μονή γραμμή, μήκους 147 χλμ. με ταχύτητα σχεδιασμού 160 χλμ./ώρα ή και μεγαλύτερη όπου αυτό είναι εφικτό, περιελάμβανε ηλεκτροκίνηση, τηλεδιοίκηση και αμφίδρομη σηματοδότηση, ενώ οι κύριοι σιδηροδρομικοί σταθμοί θα ήταν σε Καλαμπάκα, Σιάτιστα, Ηγουμενίτσα, Γιάννενα, Γρεβενά και Κοζάνη. Οι χρόνοι είχαν υπολογιστεί για το δρομολόγιο Αθήνα – Γιάννενα σε τρεις ώρες και 50 λεπτά.
Οι μελέτες ήταν αρκετά προωθημένες και σύμφωνα με το ρεπορτάζ, υπάρχουν εγκεκριμένοι περιβαλλοντικοί όροι για τα τμήματα Καλαμπάκα – Γιάννενα -Ηγουμενίτσα και Δήμητρα - Σιάτιστα (για τη σύνδεση με την Κοζάνη).
Το 2013 υποβλήθηκαν από τον ΟΣΕ σχέδια προτάσεων χρηματοδότησης μελετών και σύνταξης τευχών δημοπράτησης για τις νέες μονές σιδηροδρομικές γραμμές Καλαμπάκα – Γιάννενα – Ηγουμενίτσα (16 εκατ. ευρώ) και Καλαμπάκα – Κοζάνη (7 εκατ. ευρώ) τα οποία όμως απορρίφθηκαν. Σύμφωνα με το σκεπτικό της Διαχειριστικής Αρχής, διαπιστώθηκε υψηλή επισφάλεια και οι μελέτες «έχριζαν αναθεώρησης».
Αυτό είχε ως αποτέλεσμα να μπει τότε «ταφόπλακα» στην προώθηση αυτών των έργων που στην ουσία αποτελούν τη λεγόμενη Δυτική Σιδηροδρομική Εγνατία. Η ουσία όμως από την παραπάνω αποτυχημένη προσπάθεια, είναι ότι υπάρχει μία σοβαρή βάση για τις μελέτες και μάλιστα σιδηροδρομικά στελέχη υποστηρίζουν πως απαιτούνται οι οριστικές μελέτες για να ωριμάσουν τα έργα αυτά.

Απ’ το Ιόνιο… στο Αιγαίο!
Φυσικά, η διασφάλιση ενός ποσού της τάξης των 2,5 δισ. ευρώ δεν είναι εύκολη υπόθεση για την Ελλάδα σήμερα, όμως το σίγουρο είναι ότι μπορεί να ξεκινήσει ένας σχεδιασμός, ανάλογος με αυτόν που γίνεται για το ανατολικό τμήμα της Σιδηροδρομικής Εγνατίας.
Εξάλλου, σε περίπτωση που υλοποιηθεί το έργο της ανάπτυξης εμπορευματικού κέντρου στην Ηγουμενίτσα, για το οποίο έκανε λόγο πριν λίγες ημέρες ο Πρωθυπουργός Κυριάκος Μητσοτάκης, τότε η υπόθεση «τρένο στην Ήπειρο» θα λάμβανε νέα διαστάσεις, αναπτυξιακού κυρίως χαρακτήρα.
Μία σιδηροδρομική γραμμή που από το λιμάνι Ηγουμενίτσας θα έφτανε μέσω Καλαμπάκας ως εκείνο του Βόλου θα δημιουργούσε νέες συνθήκες στις εμπορευματικές μεταφορές της χώρας μας επιτυγχάνοντας την άμεση σύνδεση του Ιόνιου με το Αιγαίο πέλαγος και κατ’ επέκταση και με το λιμάνι του Πειραιά. Τα οφέλη για την περιοχή μας είναι αυτονόητα!

Στο διευρωπαϊκό δίκτυο…
Εδώ αξίζει να επισημανθεί πως η σιδηροδρομική γραμμή Καλαμπάκα – Γιάννενα - Ηγουμενίτσα είναι ενταγμένη στο core σιδηροδρομικό δίκτυο ΤΕΝ-Τ της Ευρωπαϊκής Ένωσης και είναι αναπόσπαστο τμήμα του Ευρωπαϊκού Διαδρόμου Orient/East Med που ξεκινά από τα βόρεια λιμάνια της Γερμανίας και καταλήγει μέσω της Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης στην Ελλάδα.
Αυτό σημαίνει πως πρόκειται για ένα έργο Ευρωπαϊκού ενδιαφέροντος και αυτό θα μπορούσε ενδεχομένως να αποτελέσει μία πρώτη βάση για την έναρξη ενός σοβαρού σχεδιασμού σε βάθος χρόνου. Επίσης, με την ύπαρξη αυτής της γραμμής δημιουργείται ένα δίκτυο που μπορεί να επεκταθεί και να συνδεθεί με την Αλβανία και τα Σκόπια.
Πρόβλημα ωστόσο αποτελεί το γεγονός πως για τα σιδηροδρομικά έργα, ειδικά τέτοιου μεγέθους, η χρήση του Ταμείου Ανάκαμψης είναι τελείως επισφαλής λόγω των μεγάλων χρόνων υλοποίησης που απαιτούνται, καθώς η λήξη του Ταμείου προσδιορίζεται για το 2026.
Οι μελέτες όμως για την ωρίμανση του πλάνου θα μπορούσαν να προχωρήσουν.